Salut à tous, ici Vincent de MotorLab. Vous me connaissez, je ne suis pas du genre à m’enflammer pour chaque gadget électrique qui sort de Chine. Pourtant, là, on ne parle pas d’un énième grille-pain sur roues. On parle de la Xiaomi SU7 Ultra. Oui, Xiaomi, ceux qui font vos téléphones, débarquent avec une berline capable de mettre une pilule à la Taycan Turbo GT sur le Nürburgring.

J’ai passé les dernières semaines à éplucher les specs, à regarder les vidéos de tests et à analyser les choix d’ingénierie de cette machine. Alors, coup marketing ou véritable révolution mécanique ? Attachez vos ceintures, on va décortiquer ça ensemble.

Trois moteurs, 1548 chevaux : La démesure assumée

Quand on regarde la fiche technique, il y a de quoi se frotter les yeux. Xiaomi ne joue pas dans la cour des grands, ils viennent carrément construire leur propre terrain de jeu. On a sous le capot (ou plutôt dans le châssis) une configuration à trois moteurs électriques : deux moteurs V8s développés en interne et un moteur V6s.

Le résultat ? 1548 chevaux. Vous avez bien lu. C’est plus qu’une Bugatti Chiron de base. Le 0 à 100 km/h est abattu en 1,97 seconde. On est dans des chiffres qui, il y a dix ans, étaient réservés aux dragsters ou aux prototypes de course.

Mais la puissance ne fait pas tout. Ce qui m’a impressionné, c’est la gestion thermique. Xiaomi a intégré un système de refroidissement liquide ultra-performant. À ce niveau de puissance, la batterie devient un radiateur géant. Si le soft ne suit pas, tu perds 30% de ta cavalerie après deux tours de circuit. Ici, l’architecture semble tenir la charge. C’est là qu’on voit que le géant de la tech a compris une règle d’or : la puissance est inutile sans une gestion thermique à toute épreuve.

Châssis et aérodynamisme : La chasse aux kilos

Le gros point faible des VE sportifs, c’est le poids. La SU7 Ultra ne fait pas exception à la règle, mais Xiaomi a compensé par un usage massif de carbone. Le pack aérodynamique est impressionnant : un aileron arrière massif, un diffuseur qui semble sortir tout droit d’une GT3, et des entrées d’air qui ne sont pas là pour faire joli.

On parle d’un appui aérodynamique de 285 kg à haute vitesse. Ça, c’est du sérieux. Ça signifie que dans les courbes rapides, la voiture est littéralement plaquée au sol. C’est une approche très « Porsche » de la performance. Ils ne cherchent pas juste l’accélération en ligne droite, ils veulent que la voiture soit un scalpel dans le technique.

Côté freinage, ils ont mis le paquet : des disques carbone-céramique capables de stopper cette masse en un temps record. Dans mon atelier, je vois souvent des voitures électriques sous-dimensionnées au niveau du freinage. Xiaomi a évité cet écueil. Ils savent que si tu donnes 1500 chevaux à un client, il faut lui donner les moyens de s’arrêter avant le bac à graviers.

L’électronique, le cœur du réacteur

C’est là que Xiaomi a un avantage injuste. Alors que les constructeurs européens se battent encore avec des systèmes d’infodivertissement dignes de Windows 95, Xiaomi arrive avec son écosystème HyperOS. C’est fluide, c’est rapide, et surtout, c’est intégré.

Mais ce qui m’intéresse, c’est le Vectoring de couple. Grâce à l’électronique de pointe, la voiture peut gérer la puissance roue par roue avec une précision au milliseconde. C’est ce qui permet de faire passer une auto aussi lourde pour une ballerine. Ils utilisent l’intelligence artificielle pour ajuster le comportement du châssis en temps réel. Certains puristes diront que c’est « tricher », moi je dis que c’est l’évolution logique de l’automobile.

Pourquoi Porsche devrait s’inquiéter ?

Porsche, c’est le maître absolu de la dynamique. La Taycan est une voiture exceptionnelle. Mais Porsche vend une marque, un héritage, et des options au prix de l’or massif. Xiaomi arrive avec un rapport prix/performance qui est tout simplement indécent.

Si la SU7 Ultra arrive en Europe à un tarif agressif, elle va forcer les constructeurs historiques à repenser totalement leur stratégie. On ne peut plus vendre des voitures à 200 000 euros juste sur la base du blason quand une « Xiaomi » fait mieux sur le chrono pour la moitié du prix.

C’est une claque pour l’industrie européenne. On s’est reposés sur nos lauriers, pensant que les Chinois ne savaient faire que des petits véhicules urbains. La SU7 Ultra prouve qu’ils ont compris comment construire une voiture de sport, et qu’ils ont les moyens technologiques de battre les meilleurs à leur propre jeu.

Mon verdict de mécano

Est-ce que je suis prêt à troquer ma vieille thermique pour une Xiaomi ? Pas tout de suite. Il manque encore le recul sur la fiabilité à long terme, la disponibilité des pièces détachées et le réseau de service après-vente. Une voiture, ce n’est pas juste une mise à jour logicielle, c’est de l’usure, du métal qui travaille, des silentblocs qui fatiguent.

Cependant, il faut être honnête : la Xiaomi SU7 Ultra est une prouesse. Elle est technique, elle est nerveuse, et elle marque un tournant. Si vous cherchez la voiture la plus performante au monde pour le prix d’une berline premium, vous allez devoir regarder de très près ce qui se passe chez Xiaomi.

Gardez un œil sur MotorLab.fr, car dès qu’on en a une entre les mains, je vous promets un essai complet sur piste. On ira voir si, sous la carrosserie en carbone, le châssis tient ses promesses dans le monde réel, loin des circuits parfaitement lisses.

Et vous, vous en pensez quoi ? La révolution chinoise est-elle en marche ou est-ce juste un coup d’éclat ? Dites-le moi en commentaire, je suis curieux de voir si vous êtes aussi bluffés que moi.

À plus sous le capot !

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Un design qui impose le respect (et la robustesse)

Le Bigster ne joue pas la carte de la finesse, et c’est tant mieux. Avec ses 4,57 mètres, il vient boxer dans la catégorie des Renault Austral et Volkswagen Tiguan, mais avec une gueule de baroudeur qui ne craint pas les rayures. Ce que j’apprécie avec mon œil de mécanicien, c’est l’utilisation massive de plastiques bruts (le fameux Starkle, composé de matériaux recyclés) sur les passages de roues. C’est intelligent : ça ne se raye pas au premier coup de portière et ça se remplace facilement si on décide de l’emmener vraiment dans la boue.

La signature lumineuse en Y est conservée, mais tout est plus massif, plus carré. On sent que la plateforme CMF-B (partagée avec le Jogger et le Duster) a été étirée au maximum de ses capacités pour offrir une présence visuelle inédite chez Dacia.

Expertise technique : Qu’y a-t-il sous le capot ?

C’est ici que mon expérience de 20 ans en atelier parle. Le Bigster inaugure des motorisations qui font sens en 2026, loin des usines à gaz inaccessibles.

Hybrid 155 : La nouvelle référence

C’est la grosse nouveauté. Ce système hybride monte en puissance par rapport à celui du Jogger. On retrouve un moteur 4 cylindres essence associé à deux moteurs électriques et une batterie de 1,4 kWh. La boîte de vitesses automatique à crabots, sans embrayage, est un petit bijou de simplicité mécanique qui limite l’usure des pièces de friction. C’est fluide en ville et ça permet de rouler en électrique 80% du temps en milieu urbain.

TCe 140 : Le compromis idéal

Pour ceux qui roulent encore à l’ancienne (ou presque), le moteur 1.2 Turbo à 3 cylindres avec micro-hybridation 48V développe 140 ch. C’est un moteur que je connais bien : il est volontaire et la chaîne de distribution promet une longévité que les courroies humides de certains concurrents n’ont jamais pu atteindre.

Le GPL : L’ADN Dacia

Le Bigster propose toujours une version Eco-G. Avec deux réservoirs (essence + GPL), l’autonomie totale dépasse les 1 300 km. Pour un gros SUV familial, c’est un argument massue face au prix à la pompe.

Vie à bord : Le luxe de la simplicité

À l’intérieur, le saut qualitatif est flagrant. On n’est plus dans la Dacia « low-cost » des années 2010. L’écran central de 10,1 pouces est bien intégré, mais ce que je valide, ce sont les commandes physiques pour la clim. En tant que mécano, je déteste devoir fouiller dans trois menus tactiles pour dégivrer un pare-brise.

L’espace aux places arrière est royal, bien supérieur à ce qu’offre un Duster. Quant au coffre, avec 667 litres, il écrase la concurrence. C’est l’outil parfait pour les familles qui ne veulent pas choisir entre la poussette et la glacière. Petit bémol sur l’insonorisation : sur autoroute, on sent que Dacia a économisé quelques kilos de mousse isolante pour tenir ses prix.

Analyse concurrentielle : Le Bigster face au marché

Pour bien comprendre le séisme que provoque ce véhicule, il faut regarder ce qu’il y a en face :

• Renault Austral : Plus raffiné, plus technologique, mais affiché environ 10 000 € plus cher. La différence de finition justifie-t-elle un tel écart de crédit ? Pas pour tout le monde.
• MG4 / MG HS : Les Chinois attaquent fort sur le prix, mais le réseau de réparation et la disponibilité des pièces restent un point d’interrogation pour moi. Dacia, n’importe quel garage de campagne sait le réparer.
• [La Renault 5 E-Tech, dont vous pouvez lire notre essai complet ici], joue sur un tout autre tableau (celui de l’électrique urbain stylé), mais elle montre que le groupe Renault sait segmenter ses offres : l’émotion pour la R5, la raison brute pour le Bigster.

Fiche Technique au banc d’essai

• Moteurs : Hybride 155 ch / TCe 140 ch / Eco-G 140
• Plateforme : CMF-B (version allongée)
• Volume coffre : 667 L
• Transmission : Traction (4×4 disponible sur certaines versions)
• Prix estimé : À partir de 25 000 €

Verdict du mécano : Faut-il craquer ?

Le Dacia Bigster 2026 est la réponse parfaite à l’inflation galopante. C’est un véhicule honnête. On n’achète pas un badge premium, on achète du volume, de la fiabilité éprouvée et un coût d’usage maîtrisé. Si vous cherchez un SUV pour frimer devant le casino, passez votre chemin. Mais si vous voulez un véhicule capable d’emmener votre tribu en vacances sans vous ruiner en entretien, c’est le champion toutes catégories.

Points forts

• Rapport habitabilité/prix imbattable
• Motorisation Hybride 155 performante et sobre
• Simplicité d’entretien (un vrai bonheur pour nous les mécanos)
• Look baroudeur assumé et robuste

Points faibles

• Insonorisation un peu légère sur autoroute
• Quelques plastiques durs qui peuvent marquer avec le temps
• Pas de version 7 places prévue (pour l’instant)

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